橋形クレーンのトロリー減速機は、振動、摩耗、圧力、温度などの影響により、各接合面の静的シール部で油漏れがよく発生します。従来の処理方法は、減速機を分解し、シールガスケットを交換したり、シーリング剤を塗布したりすることですが、時間と労力がかかり、シール効果を確保するのが難しく、運転中に再び漏れが発生します。現代の西洋諸国では、現場での漏れ処理にポリマー複合材料がよく使用され、油伏青シリーズが広く使用されています。ポリマー材料の修理は分解を回避でき、材料は優れた接着性、耐油性、350％の伸びを備えており、減速機の振動の影響をうまく克服でき、修理効果は従来の方法よりも効果的です。
天井走行クレーンの駆動輪と減速機は頻繁に作動し、数回の逆転緊急停止と停止の後、減速機の各軸のトルクと振動が増加し、漏れが発生しやすくなります。 このような問題が発生した後、従来の方法は主にブラシメッキ後の補修溶接または機械加工補修ですが、どちらも一定の欠点があります。補修溶接の高温によって発生する熱応力は完全に除去できず、曲がったり破損したりしやすいです。 ただし、コーティングの厚さの制限により、ブラシメッキは剥がれやすく、上記の2つの方法は金属補修金属であるため、「硬いものから硬いもの」の調整関係を変更できません。 複合動作では、依然として再摩耗が発生します。
最新のメンテナンス方法は主にポリマー複合材料であり、その中でも最も広く使用されているのは、超強力な接着力、優れた圧縮強度などの総合的な特性を備えた梅佳華技術製品です。ポリマー材料の補修を適用すると、溶接熱応力の影響を受けないだけでなく、補修厚さに制限がなく、同時に、製品は金属材料の譲歩を持ち、設備の衝撃振動を吸収し、再摩耗の可能性を回避し、設備部品の耐用年数を大幅に延ばし、企業のダウンタイムを大幅に節約し、莫大な経済的価値を生み出します。
クレーンの操作機構は、一般的に4つの能動輪と駆動輪のみを使用します。吊り上げ能力が大きい場合は、車輪圧を上げて車輪圧を下げることがよくあります。車輪が4つを超える場合は、クレーンの荷重が各車輪に均等に分散されるように、連結式イコライジングフレーム装置を使用する必要があります。橋の金属構造は主桁と端桁で構成されており、単桁橋と複桁橋に分けられます。単桁橋は、1本の主桁とスパン両側の端桁で構成され、複桁橋は2本の主桁と端桁で構成されています。
